Deutsche Bahn beendet ihren menschlichen Zug

Rainer Schulz

7/2006

Deutsche Bahn beendet ihren menschlichen Zug

Ein Blick auf Schrottgerümpel unterschiedlicher Art

Der geplante Börsengang der Deutschen Bahn (DB), und die Eröffnung des Berliner Hauptbahnhofs waren in den vergangenen Wochen in den Medien präsent. Daneben gab und gibt es ein Bahngeschehen abseits der medialen Aufmerksamkeit. Rainer Schulz hat dies – zum Teil vor Ort – verfolgt.

Samstag, 27. Mai 2006, Bahnhof Flughafen Schönefeld, südlich Berlins
»Es fährt ein zum letzten Mal der InterRegio nach Chemnitz mit Halt in Doberlug-Kirchhain, Elsterwerda, Riesa, Döbeln, Waldheim.« Die Lautsprecher-Frauenstimme betont das letzte Mal, desgleichen bei der Ausfahrt. So wiederholt es sich auf mehreren Bahnhöfen bis Chemnitz. Die BahnerInnen wissen offenbar ganz genau, was hier läuft: Die Bahn schafft ihren »menschlichen Zug« – so die eigene Werbung Anfang der Neunziger – heute mit der letzten verbliebenen Linie Berlin-Chemnitz ab. Ein gestandener Lokführer, Anfang 60, zeigt mit der flachen Hand unter die Nase: »Mir stehn die Entscheidungen der Bahnchefs bis hier.« In Zukunft hat Chemnitz nach 150 Jahren keine direkte Fernbahnverbindung mehr nach Berlin, nur noch als Regionalbahn.

Kaltes, nasses Wetter. Trotzdem an jedem Bahnhofsanfang und -ende Wartende mit Kameras. Im Zug eine Reihe InterRegio-Geburtshelfer der ersten Jahre: Bantleon, Bodack, Erbacher, Fabel, Kleinschmidt, Wewezow u.a., die Abschied feiern, nüchtern, freundlich, und auch klare Worte finden zur »Kundennähe« der Bahn. Bodack spricht durch’s Zugmikrofon von Abschied und Neubeginn. Der aber steht aus, das wissen hier heute alle. Was sie nicht wussten: Es kam noch schlimmer.

In Chemnitz eine dreiviertel Stunde Aufenthalt bis zur Rückfahrt. Kopfbahnhof, die Lok wird umgesetzt. Zufälliger Wortwechsel mit Ortskundigen: »... InterRegio – gute Wagen, einfache Technik, kaum Probleme, werden aber hier zerkloppt.« »Was, stimmt das? Wo?« »Na hier, gleich da hinten, im früheren RAW (Reichsbahnausbesserungswerk). Ganze Züge, komm’n nachts an und gehn auf den Schrott.« Das saß – und sprach sich auf der Rückfahrt bald herum. Fassungslosigkeit über so viel Unverstand und Geringschätzung gegenüber anvertrautem Bürgervermögen: Der InterRegio mit 1384 Wagen hatte Ende der Achtziger rund eine Milliarde DM gekostet und wäre ab heute noch etwa 10-15 Jahre einsatzfähig. Jenseits dieser Zahlen: Er war geschaffen worden, um Bahnfahren preiswert und gut für alle zu ermöglichen.[1] Dass dieser Impuls zerstört werden soll, spüren die Menschen bei solchen Vorgängen sofort, und das ist es, was sie empört.

Recherche danach: Es stimmt tatsächlich, 170 IR-Wagen sind seit August 2005 dort verschrottet worden, darunter acht neuwertige Bistrowagen zu je 1,8 Mio. DM Herstellungskosten.

Am Vortag: Freitag, 26. Mai 2006, in der Mitte Berlins
Abgeschirmt vom Volke feiert Polit- und Bahnprominenz am frühen Abend die Einweihung des neuen gläsernen Berliner Hauptbahnhofs, Baukosten ca. 700 Mio. EUR. Draußen sind viele Menschen zum Schauen. Schwacher Protest gegen Bahnausverkauf an Investoren wird kaum wahrgenommen; er gehört schon fast dazu, meint anschließend ein Zeitungsschreiber. Bei Dunkelheit dann eine gigantische Lichtshow; die Kosten von 1,7 Mio. EUR werden von der Bahn geheim gehalten. Sich begegnende Züge richten Laserstrahlen in den Himmel. Aus riesigen Glaskastenbauten, die die filigrane Glashalle überspannen, sprüht bizarres Feuerwerk. Für Momente scheinen die Kästen belebt, aber sie sind leer, die Bahn sucht schon lange vergeblich Mieter.

Sonntag, 7. Mai 2006, Frankfurt am Main
Offenes Treffen von Bahninteressierten auf Einladung von »Attac« und »Bürgerbahn statt Börsenbahn« (BsB) zur Beratung über eine Kampagne gegen den geplanten Börsengang. Attac präsentiert eine perfekte, erprobte Kampagnen-Technik zur Öffentlichkeitsarbeit, BsB zwei Referate zur Krisenlage der Bahn. Merkwürdig nur: Es bleibt beim bloßen Ablehnen des Börsengangs. Ein Teilnehmer (meine Person) hatte im Vorfeld einen klar formulierten Entwurf für eine erneuerte Bahn mit aktiver Bürgerbeteiligung per e-mail bekannt gemacht. Kerngedanke: Kundenorientierung durch aktive Kundenvertretungen, die paritätisch mit den Mitarbeitern den Aufsichtsrat wählen. Dieser beruft bahnfachlich qualifizierte Vorstände. Einbeziehung der Mitarbeiter im Unternehmensdialog. Neue, dem gemeinwirtschaftlichen Auftrag entsprechende Rechtsform der Stiftung oder Genossenschaft.

Eine Erörterung dieses konstruktiven Vorschlages im Plenum wurde verwehrt. Man habe jetzt erst einmal mit der Verhinderung des Börsengangs Wichtigeres zu tun. Danach vielleicht ... Eine Abstimmung der kurz vor Schluss noch Gebliebenen schloss den Teilnehmer mit 7:6 Stimmen von der Formulierung des gemeinsamen Aufrufs aus: Nur Gruppenmitglieder dürften sich laut einer Stimme Mehrheit beteiligen. So offen war das Treffen also doch nicht. Der Börsengang wurde wenige Wochen später von der Bundesregierung zugunsten eines freien Verkaufs von Anteilen still abgeblasen. Damit war den Gegnern erst einmal das Feindbild abhanden gekommen. Die Chance der Entwick- lung einer Alternative ist bisher nicht erkannt und ergriffen. – Wenn dieses öffentliche, geistige Vakuum gefüllt würde, wäre der Ausverkauf der Bahn nicht möglich, denn dann stünde er als die dümmste und teuerste Alternative da, mit unabsehbar hohen Risiken und Folgekosten.

Mittwoch, 1. Juni 2006, Berlin
Anhörung des Bundestag-Verkehrsausschusses zum geplanten Bahnverkauf bis zu 49%: Diesmal werden Verbände gehört: Kunden, Verkehrsträger, Industrie usw. Wesentliche Fragen: Verkauf mit oder ohne Schienennetz, Zugang für Wettbewerber. Ob überhaupt ein Verkauf sinnvoll und geboten ist, nur um einmalig 6 bis 8 Mrd. EUR zur Schuldentilgung des Bundeshaushaltes zu erlösen, wird nicht gefragt. Gegen Ende tauchen einige Bilder der InterRegio-Verschrottung auf. Der einzige anwesende Bahnvertreter ist überrascht, hat keine Erklärung, führt an, er sei erst ein halbes Jahr bei der Bahn. Das trifft zu; zuvor als Verkehrsminister in Bayern hatte er sich sehr für den Erhalt des InterRegio eingesetzt. Abgeordnete fühlen sich von der Bahn brüskiert. Staatssekretär Brennpunkt Großmann vom Bundesverkehrsministerium äußerte, die DB sei als privatwirtschaftlich geführtes Unternehmen in ihren Entscheidungen frei.

Sendung »Kontraste« im RBB-Fernsehen am gleichen Tag: Güterwagen und Loks werden von der DB verschrottet, z.T. nach eben erfolgter Instandsetzung und technischer Hauptuntersuchung.

Eigene Recherche auf der Insel Rügen: In Mukran stehen auf etwa 2 km Länge schwere Dieselloks Puffer an Puffer, z.T. neu lackiert, und rotten vor sich hin, statt in anderen Ländern oder hier als Ersatz bei Stromausfällen, Leitungsschäden oder Unwettern genutzt zu werden. Zu Weihnachten 2002 z.B. blieben in Norddeutschland bei Eisregen die E-Loks stehen. Sonntag, 4. Juni 2006 »Der Tagesspiegel« berichtet aus einer DB- Dienstanweisung – »streng vertraulich« –, sinngemäß: Nicht mehr benötigte Wagen und Lokomotiven sind statt zu verkaufen zu verschrotten, um Wettbewerb zu verhindern. Unterzeichnet vom Vorstandsvorsitzenden Mehdorn. Auffällig: Ein Einsatz dieser Fahrzeuge, etwa für preiswerten Bahnverkehr, wurde dort nicht einmal erwogen. Leserbrief in derselben Zeitung am 11.6.2006 hierzu: »... DB muss sich fragen lassen, ob sie eine Politik der ›verbrannten Erde‹ betreibt ...«

Rückblende: Mittwoch, 10. Mai 2006
Erste Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages zum BahnBörsengang. Alle gehörten Experten äußern sich kritisch zum Verkauf der Bahn mit Schienennetz und befürchten für Wettbewerb und Instandhaltung gravierende Nachteile. Prof. Bodack spricht sich für den Verbleib der gesamten Bahn in Staatshand aus. Zur Entschuldung schlägt er den Verkauf von bahnfremden Töchtern vor: Bax, Logistiker in USA, usw. Er bringt Kundenanleihen zugunsten der Bahn ins Gespräch, mit fester Verzinsung, wahlweise erhöht als Ticketgutschein; ferner Kostensenkung bei überteuerten Milliarden-Großbaustellen mittels kleinerer, kostengünstiger Lösungen. Und er weist die Unterbewertung der DB in ihrer Bilanz um 70 bis 100 Mrd. EUR seit Privatisierung 1994 nach. – Auf diese seine Angaben und Vorschläge erfolgt keine erkennbare Reaktion der Abgeordneten.

Nach internen Aussagen eines erfahrenen Bankers ist die absichtliche Unterbewertung vor Börsengang ein Trick, Unternehmen mit sehr niedriger Rendite (bei der Bahn ca. 0,5% p.a.) attraktiv darzustellen. Die Käufer können dann aus der Substanz die besten Teile gewinnbringend verkaufen, hier z.B. Grundstücke in Stadtlagen und moderne Hochgeschwindigkeitszüge, und sich dann zurückziehen. Die Folgekosten bleiben dann dem Staat. Bodack: Es habe ihm bisher noch keiner beantworten können, wo eigentlich der Nutzen eines Verkaufs von Teilen der DB läge. – Diese Frage ist wohl angesichts der vorsätzlichen Zerstörung von Bahn-Bürger-Vermögen sehr berechtigt. Die Entwicklung und Bekanntmachung einer zeitgemäßen Alternative steht weiter aus.

Samstag, 27. Mai 2006 abends, Bahnhof Flughafen Schönefeld
Der letzte InterRegio von Chemnitz nach Berlin-Zoo wird außerplanmäßig umgeleitet nach Berlin-Lichtenberg, weit weg vom neuen Hauptbahnhof und dem Zielbahnhof Berlin-Zoo. Dort nämlich empfängt zu dieser Zeit eine demonstrierende Menschenmenge alle einfahrenden Fernzüge mit einem Grabeskranz: Ab morgen, 28. Mai 2006, ist der Bahnhof Zoo durch Befehl Herrn Mehdorns für DB-Fernzüge geschlossen. Die Fahrgäste sollen im Hauptbahnhof aussteigen und zurückfahren! So sind rund eine Million Menschen von der Fernbahn abgehängt. Da war der letzte InterRegio mit Prof. Bodack und Kollegen an Bord wohl zu gefährlich, trotz Tarnung der Wagen in Nahverkehrs-Rot statt des zurückhaltenden Blau/Lichtgrau, der Originalfarbe des InterRegio. Ein Fahrgast sprach vom Verfahren »nach Gutsherrenart«, ein anderer von Strafanzeige wegen Veruntreuung von Bürgervermögen durch sinnlose Verschrottung.

Den politischen Instanzen ist der Griff der Notbremse abhanden gekommen. Wer findet ihn? – und betätigt ihn auch?! Oder müssen das zukünftig die Bürger(-Initiativen) selber tun?

Die Dauerkrise der Bahn mit Fehlentscheidungen, erneuert immenser Schuldenanhäufung und permanenter Kundenbrüskierung können als Symptome einer dauerhaft unterlassenen Entwicklungsarbeit erkannt werden. Eine wesensgemäße Sozial- und Rechtsgestaltung für ein Unternehmen mit deutlich gemeinwirtschaftlichem Auftrag – dem bestmöglichen Transport von Menschen und Gütern in allen Regionen – fehlt weiterhin. Die Bahn ist für den Kunden da – und nicht umgekehrt: der Kunde als Verfügungsmasse für die Bahn. Er wird aber immer noch kaum gehört und einbezogen.

Das Knäuel aus politischen und wirtschaftlichen Fremdinteressen, welches jetzt zum 49%igen Verkauf der Bahn führen soll, gehört ganz aus der Bahn heraus. Am Kauf einer Fahrkarte sind nur zwei Partner beteiligt: Kunde und Anbieter. Diese sind wirklich Beteiligte und somit die eigentlichen Verhandlungspartner für ein assoziatives Zusammenwirken bei Angebot und Nachfrage. Wenn der Staat ihnen die Verhandlung ermöglichen will, soll er dies – selbstlos! – tun. Das setzt Erkenntnis und Machtzurückhaltung voraus.

Die staatlichen Bahnsubventionen des Bundes über die Bundesländer, sogenannte Regionalisierungsmittel, sind gut gemeint, aber schlecht gemacht. Mit zweidrittel des Kaufpreises wird im Regionalverkehr jede Fahrkarte bezuschusst, der Fernverkehr dagegen überhaupt nicht. Die Bahn nutzt dies seit Abbau des InterRegio 1996 trickreich als Goldgrube, indem sie stattdessen immer mehr Nahverkehrszüge mit engen Sitzen und kaum Gepäckablage auf Langstrecken bis zu 500 km einsetzt und entsprechend abkassiert. Obwohl viele Mittel- und Kleinstädte so vom Fernverkehr abgeschnitten wurden, akzeptierten die 66 regionalen Verkehrsverbünde diesen Qualitätsabbau ohne deutlichen Widerspruch. Deren Arbeitsgemeinschaft hat zwar seit Jahren ein InterRegio-Ersatzkonzept in der Schublade, den RE-X, aber tut kaum etwas dafür. – Soviel zur Wirksamkeit der hochbezahlten Experto-Bürokratie in 66 Verkehrsverbünden, 16 Landesverkehrsministerien und einem Bundesministerium.

Versuch eines positiven Gegenbildes: Regionale und bundesweite Kundenvertretungen nehmen Bedarf wahr, erhalten aus den Finanzministerien statt Subventionen Transportgutscheine pro Einwohner, und verhandeln mit Verkehrsunternehmen die besten machbaren Möglichkeiten, von der Bedarfshaltestelle im Dorf bis zur Fernlinie ins Ausland. Einsparung: bisherige Bürokratie mit anzunehmenden Kosten im dreistelligen Millionenbereich nebst deren Behinderungswirkung in Milliardenhöhe. Aufwand der Kundenvertretungen: sicherlich weniger als ein Viertel der jetzigen Bürokratie. Nutzen: Niemand ist mehr gezwungen, wegen überteuerter, komplizierter Bahnpreise, fehlender Verbindungen und Anschlüsse Auto zu fahren; bisher völlig unzureichende Anstren- gungen zur Abwendung der Klimakatastrophe im Verkehrsbereich werden endlich ernsthaft und wirksam betrieben.

[1] Vgl. Wohin fährt die Deutsche Bahn? Interview mit Karl-Dieter Bodack, in: die Drei 12/2002, S. 9; Rainer Schulz: Weniger ist mehr! Die Bahn zwischen Selbstdarstellung, Technobürokratie und Kundenbedarf, in: ebenda, S. 13; Rainer Schulz: Auf dem Abstellgleis (Buchbesprechung Karl-Dieter Bodack: InterRegio. Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems), in: die Drei 4/2005.

Brennpunkt die Drei 7/2006